La "Revolución Ferroviaria" significó una reducción de servicios del 33,5% y un marcado descenso de la calidad de las prestaciones
Fue el miércoles 6 de Junio de 2012, unos meses después de la Tragedia de Once, cuando la presidenta Cristina Kirchner anunciaba la creación del Ministerio del Interior y Transporte a través del decreto 874. “Vamos de a poco rediseñando el Estado y entendiendo cómo tenemos que acomodar las áreas para hacerlas más eficientes”, dijo. Habían pasado 9 años de gestión.
En enero de 2013, un flamante “superministro” Florencio Randazzo (en declaraciones televisivas) anunciaba: "…estamos llevando adelante una revolución en materia ferroviaria, porque para el Gobierno Nacional, el transporte público es una política de inclusión. Estamos frente a un gran desafío; lo que pedimos es que nos den tiempo, no puedo resolver en cuatro meses lo que no se hizo en los últimos 50 años". En su declaración olvidó mencionar que 10 de esos 50 años correspondían a su propio Gobierno. Y agregó “No es imposible pensar en la renacionalización del sistema ferroviario”, al tiempo que señaló que "quienes plantean que la operatoria del ferrocarril sea del Estado deberían hacer una autocrítica; son cómplices y responsables del vaciamiento del sistema ferroviario en la década del noventa". En ese momento, sólo el Sarmiento y el Tren de la Costa eran operados por el Estado, las demás líneas, fueron entregadas sin licitación a Metrovías y Ferrovías, las dos empresas “sobrevivientes” de las privatizaciones de los 90.
Y recordando a los 90, desde las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, es que surgen datos interesantes. Fue en el trienio que gobernó Fernando De La Rúa (1999 a 2001) cuando más y mejores servicios hubo. Y es en el trienio de la “Revolución Ferroviaria” (2012 a 2014) cuando menos y peores servicios hubo. Pareciera ser que de “lo que no se hizo en los últimos 50 años”, la mayoría de lo que no se hizo, fue en los últimos 10.
Obras que van y resultados que no vienen
Después de 10 años de vaciamiento y destrucción sistémica de lo poco que quedaba del sistema ferroviario por parte de Julio De Vido, llega Randazzo y se hace cargo de los trenes. A partir de ese momento, comienzan a notarse los cambios. El primero: aumentaron de forma exponencial los anuncios y la propaganda autolaudatoria. Pero la Tragedia de Once ya no permitía mas dilaciones y muchas de las obras que correspondían a esos anuncios en gran medida se iniciaron, pero la mayoría quedó en el camino producto de toda clase de inconvenientes técnico-administrativos. Según la propia SOFSE, los contratos de obra con terceras empresas caen continuamente por los reclamos de “mayores costos” o indefiniciones en la ingeniería de detalles.
Una obra que los usuarios, ferroviarios y técnicos entendemos como “prioritaria” es la renovación del sistema de señalamiento. En el Sarmiento por ejemplo, el sistema es electromecánico y de varias épocas y orígenes. Los ferroviarios han denunciado que funciona muy mal y que debe ser inmediatamente suplantado. A este respecto, Randazzo en Junio de 2013, anunciaba que “el nuevo sistema de señalamiento ferroviario de las líneas Sarmiento y Mitre podría comenzar a instalarse en febrero de 2014” con el argumento que se haría en tiempo record. Hoy, bien entrado el 2015, siguen funcionando los mismos sistemas de siempre de los años 20, 50 y 80 con algún que otro parche.
Otra obra que los usuarios, ferroviarios y técnicos entendemos como “prioritaria” es la eliminación de las barreras y pasos a nivel. El 29-5-2013 el ministro anunciaba la puesta en marcha de obras de infraestructura por 2540 millones de pesos que contemplan la creación de 44 pasos bajo y sobre nivel en el marco de "un proceso de puesta en valor del sistema ferroviario argentino". De esas obras pocas se iniciaron y menos se terminaron. Según relevamientos propios, a fines de 2014 sólo en el Mitre, Sarmiento, San Martín y Roca (en un radio de 20 km de las cabeceras), hay más de 100 barreras y otros tantos pasos peatonales.
El material rodante era otro punto importante. Nuestros trenes mayormente eran obsoletos en todo sentido y entre lo que había que hacer, era renovar coches y locomotoras. Aquí es donde la revolución mejor anduvo. Dejando de lado el abandono a la industria nacional y del Mercosur, los ferrocarriles Mitre y Sarmiento ya tienen su flota renovada. También el San Martín, en parte el Roca y algunos servicios al interior. Todo esto que está muy bien, no es resultado de una “revolución”, sino del natural desgaste de las cosas que cada tanto requieren ser reemplazadas. Esas adquisiciones fueron mayormente hechas en tiempos pretéritos y olvidados cuando el transporte dependía de Julio De Vido, en el marco de los muy dudosos acuerdos con China. El 15 de mayo de 2013 Randazzo anunciaba un "plan integral de renovación de las unidades del área metropolitana que tienen más de 50 años de antigüedad promedio", y anticipó además que se "evalúa la compra de material rodante para las líneas ferroviarias del Roca, Urquiza y Belgrano Sur". El Urquiza quedó en la evaluación.
En las vías la revolución descarrila. El 25-1-13 el ministro Randazzo aseguraba que "En los próximos 15 días estarán absolutamente nuevas las vías entre Moreno y Once". Por supuesto que esto no solo no fue así, sino que hoy está lejos de ser real. Se iniciaron obras de renovación o mejoramiento por todos lados, incluso en la vía a Mar del Plata y Rosario, pero faltan prácticamente todos los ADV (zonas de cambios de vía), muchos PAN (pasos a nivel) y las parrillas de zonas de talleres y terminales. Precisamente, las zonas más críticas y donde se multiplican los descarrilamientos.
El mayor problema que tuvo este Gobierno con la “revolución” incluida son los escasos recursos humanos. Las empresas estatales a cargo de los ferrocarriles: ADIF y SOFSE, son principalmente dos cuevas de amparo político y están muy lejos de ser autárquicas y profesionales. Corriendo atrás de los tiempos electorales y sin claras políticas de Estado, abren cientos de frentes de trabajo sin criterio de prioridad, sin orden y sin la mínima ingeniería de detalles. Por ello falla la programación de muchas obras que se caen continuamente y no se contemplan las alternativas necesarias para disminuir las molestias a los ya castigados usuarios. La falta de recursos técnicos y que de ellos no dependa el control de las prioridades técnicas, es el principal motivo de que cada obra se haga eterna y de la eliminación de servicios como son los “servicios nocturnos”. En el caso del Sarmiento, que es operado sin intermediaciones por SOFSE, desde febrero hasta julio de 2015 fue cerrado los domingos para contar con “más tiempo” para terminar varias obras “importantes”. Y como pensamos, no se concluyó casi nada “importante” en ese período que solo complicó más la ya complicada vida del Oeste del Conurbano. Hay que aclarar que en toda la historia ferroviaria argentina, jamás se disminuyeron tanto los servicios para la realización de trabajos, que al fin y al cabo no son para verdaderas renovaciones (como la que se hizo en el Roca entre el 82 y el 85), sino de mantenimiento profundo.
Lo peor, es sin duda, que camino a 4 años de la Tragedia de Once, los familiares y víctimas siguen esperando justicia. Cada año el actual ministro dedicó alguna palabra. En febrero de 2013 por ejemplo, al inicio de su revolucionaria gestión, sostenía que "La mejor forma de honrar a las víctimas es trabajando para mejorar el transporte". El homenaje hasta ahora fue la reducción de servicios en un 33,5%. Como si esto fuese poco, los ya reducidos servicios a pesar de los nuevos trenes, son los peores e ineficientes de los últimos 20 años, como bien lo reflejan las propias estadísticas oficiales. Sencillamente porque cambiar los trenes es condición necesaria, pero no suficiente para complementar un buen servicio.
Este Gobierno desde el primer día desatendió las infraestructuras en general, la ferroviaria es una de ellas. Así como los constantes cortes de luz hogareños son sufridos a consecuencia de la sobrecarga de la red por la proliferación de aires acondicionados y su mal estado intrínseco, los trenes de la línea Sarmiento no pueden ejercer una circulación normal y eficiente debido a los viejos cables y al mal estado de las sub-usinas eléctricas que le dan energía al también destartalado tercer riel (método por el cual se alimentan dichos trenes). Si no se renuevan las vías, señales, se eliminan las barreras, se modernizan las instalaciones eléctricas y con ello se aumenta la regularidad, puntualidad y frecuencia, el servicio de trenes seguirá siendo una penosa y peligrosa experiencia diaria para millones de argentinos.
Juan M. Tosi – Mauro Gonzalvez
ANRed
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