Hoy el Gobierno intentará convertir en ley el proyecto de creación de “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, que fuera anunciado por Cristina Kirchner en la Asamblea Legislativa del 1º de marzo. El ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo concurrirá a la Cámara de Diputados para defender un proyecto que, entre otros bloques, tendría el apoyo de los diputados del PRO de Mauricio Macri. Solo el FIT ha presentado un proyecto alternativo.
No todo lo que brilla es oro
En apariencia Cristina Kirchner anunció la reestatización del sistema ferroviario, pero en esencia se trata de un proyecto que deja abiertas las puertas a la reprivatización. Para no dejar dudas que esa es la vía que encara el proyecto de crear los supuestos “ferrocarriles del Estado”, el articulo 2 inciso b establece desde el vamos “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”.
Es en este sentido que los grupos Roggio y EMEPA no solo mantienen las respectivas concesiones del FF.CC. Urquiza y del Belgrano Norte, sino que el proyecto anuncia la “renegociación” de las mismas. Igual tratamiento se establece para las concesiones privadas de los rentables ramales de cargas en manos de Aceitera General Deheza –en el caso del Central Argentino–, de Techint, que viene operando el Ferroexpreso Pampeano, y de la cementera brasilera Camargo Correa, que administra el Ferrosur Roca. Pasadas varias décadas desde la privatización de los servicios públicos, todo el mundo sabe que “renegociación” significa mayor ajuste y entrega en beneficio de las empresas y nunca mayor control u otros condicionamientos significativos sobre éstas.
El proyecto pasa totalmente por alto cualquier disposición sobre la “reestatización” de estos importantes ramales para la economía nacional y solo se limita a establecer un tímido control sobre los actuales concesionarios para que estos acepten nuevas pautas en el manejo de estos ramales, incluyendo una mayor disponibilidad de los mismos. Desde el oficialismo se vocifera que esta medida beneficia al transporte de la producción de las economías regionales pero en verdad solo se beneficiaran nuevos grupos económicos.
El proyecto de “reestatización ferroviaria” sigue la senda de la reestatización de YPF: muchos fuegos de artificio que esconden nuevos negocios para los privados, tal como ocurrió en la petrolera con los acuerdos con Chevron.
“Pagadios” para los concesionarios
El proyecto de CFK y Randazzo no solo deja la puerta abierta a nuevos negocios privados sino que también hace un “borrón y cuenta nueva” con los $ 100 mil millones que los grupos que venían concesionando las distintas líneas ferroviarias embolsaron sin invertir un peso. Se deja impune uno de los mayores fraudes cometidos en esta “década ganada”. Negocio redondo para estos vaciadores y para los que vienen. El proyecto alternativo presentado por los diputados del Frente de Izquierda y de los Trabajadores exige que los concesionarios reintegren al valor actual todo lo que les fuera entregado en el momento de hacerse cargo de las concesiones, incluyendo todo el material ferroviario que se arruinó por dejarse librado al desgaste y la falta de mantenimiento.
El Belgrano Cargas: ¿la Vaca Muerta ferroviaria?
El artículo 6º del proyecto oficial se encarga de mantener la figura de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A. Esto no es casual.
El Belgrano Cargas no solo es el nudo estratégico del sistema ferroviario sino que también encierra el negocio más jugoso; por eso el Banco Mundial viene exigiendo la modernización de este ramal que cruza 13 provincias, casi el 70 % del territorio nacional, a través del corredor de la soja y minero.
El actual convenio con China por U$S 2.500 millones para la renovación de 1.500 km de vías como parte de dicha modernización da vía libre para que intereses de ese país se apoderen de su futura administración y de esta forma garantizarse el abaratamiento de los costos del transporte de la soja y los minerales que importa desde nuestro país.
Mantener la figura legal de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A. es el trampolín para que este ramal estratégico se convierta en la nueva Vaca Muerta ferroviaria.
Reestatización o dependencia (de China)
El gran negocio en ciernes con el Belgrano Cargas es parte de la mayor dependencia de China tanto de la economía argentina en general como del sistema ferroviario en particular. No solo la compra de vagones y locomotoras por más de U$S 1.200 millones sin ningún tipo de licitación marca esta nueva dependencia.
Además, el Acuerdo Macro con la potencia oriental le garantiza a China la adjudicación de las obras que tengan su financiamiento sin límites de monto y en condiciones ventajosas de precios y calidad (artículo 5º del Acuerdo Macro). Pero el cipayismo del gobierno nacional y popular no termina ahí; también se le permite traer a sus propios técnicos, profesionales y hasta de sus obreros para aprovecharlos como mano de obra barata dada sus condiciones de superexplotación. En este sentido tampoco es casual que el proyecto oficial contemple en su artículo 15 la posibilidad de que “la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. Es decir que el proyecto da rienda suelta a la tercerización, donde además de las empresas chinas también puedan beneficiarse otros buitres nacionales y la propia burocracia sindical que, como la Unión Ferroviaria, son verdaderos expertos en el tema y los responsables de haber asesinado a Mariano Ferreyra para mantener este sucio negocio, que ahora se lo podrán garantizar desde su puesto en la conducción de los nuevos “Ferrocarriles Argentinos”.
El Proyecto de CFK y Randazzo deja a las claras que el relato sobre el modelo nacional y popular impulsor supuestamente de la industria y la generación de empleo como base de un crecimiento con inclusión social, es puro verso. El hecho de que el kirchnerismo fuera el encargado de darle el golpe de gracia a la existencia de EMFER y TATSA casi en el mismo momento de profundizar la dependencia con China, es decir cerrar dos plantas que podrían producir vagones y material ferroviario con mano de obra nacional para privilegiar el negocio con China, es la más clara demostración de esta mayor dependencia.
Frente al proyecto oficial, los diputados del FIT presentaron uno alternativo como dictamen de minoría, que empieza planteando que toda legítima reestatización solo puede ser bajo el control de los trabajadores ferroviarios y los usuarios, los únicos interesados en sacar de las ruinas al sistema ferroviario.
Walter Moretti
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