En una reunión realizada el sábado 19 en Pacheco por invitación de militantes clasistas y antiburocráticos del SMATA, discutimos la situación y perspectivas de la crisis automotriz. Reproducimos acá los puntos centrales del panorama allí planteado.
El sábado 19 participamos con Guadalupe Bravo de una reunión en el local del Partido de Trabajadores Socialistas en Pacheco para discutir sobre el panorama de la industria automotriz, a la que fuimos invitados por militantes clasistas y antiburocráticos del SMATA que se proponen consolidar una oposición a la conducción del burócrata Ricardo Pignanelli. Entre los presentes estaban numerosos protagonistas de la dura lucha de Lear, como Rubén Matu y Damián “Bebe” González, así como Roberto Amador (despedido de Gestamp) y Javier “Mancha” Aparicio (VW) y otras decenas de trabajadores.
El sector automotriz atraviesa ya dos años de fuerte caída en los niveles de producción, que sólo en lo que va de este año acumulan una caída de 9,7% respecto de los ya bajos niveles de igual período en 2014. La caída de las ventas al exterior (21,3% en enero-agosto respecto de igual lapso de 2014) es uno de los elementos que más vienen golpeando al sector. Acá resumimos algunos de los aspectos clave que intercambiamos sobre la crisis del sector y sus perspectivas.
Una industria dólar-dependiente
El sector automotriz argentino expresa de forma extrema las contradicciones que recorren a toda la estructura productiva argentina. Un análisis de estos rasgos, que acá resumimos, puede encontrarse en la revista Ideas de Izquierda n° 12, donde escribimos junto a Guadalupe y Lucía Ortega.
Los rasgos que tiene hoy nos remontan a la reconversión que atravesó el sector en los años ’90, de la mano del retorno al país de las grandes multinacionales que habían dejado la producción local en manos de distintos grupos con preeminencia de capital local (Sevel, Autolatina). Estas y otras nuevas radicaciones trajeron algunas inversiones para renovar los modelos confeccionados en el país, y tuvieron un fuerte impacto sobre los proveedores del sector. Las terminales contaron dentro del Mercosur con un comercio administrado ajustado a sus necesidades, y reorganizaron su sistema de aprovisionamiento a escala del mercado común. Muchas autopartistas quedaron fuera de camino y otras fueron impulsadas a aumentar su escala, mientras ingresaron jugadores globales traídos por las mismas firmas. En la Argentina, el sector autopartista, que contaba con 1000 empresas a comienzos de los años ’90, cuenta hoy con 400 firmas. Esta reorganización vino de la mano de una fuerte disminución de la integración local de autopartes, que fue sustituida por importaciones. Un auto que se produce en la Argentina, tiene del valor gasto en insumos sólo un 27% adquirido localmente. El resto proviene del exterior. Más de la mitad de las piezas que se importan provienen de Brasil, lo cual muestra la importancia que tuvo la reestructuración a nivel Mercosur.
Esta desarticulación de la industria automotriz ocurrida en los últimos 25 años, llevó a que sea caracterizada como una armaduría por parte de especialistas.
Cuantos más autos se producen, entonces, más dólares son necesarios para adquirir las piezas que vienen del exterior. No sorprende entonces que los récord de producción de autos alcanzados en los años previos a la crisis actual (la producción de multiplicó por 6 desde comienzos de los noventa, y duplicó el máximo de esa década que había alcanzado en 1998), hayan ido acompañados de un aumento del déficit comercial del sector. Aunque el 60% de los autos producidos en el país se exporta (casi todo a Brasil), esto no permite cubrir el déficit comercial generado por la importación de piezas y de autos terminados.
La automotriz es una industria “dólar-dependiente”; una parte de los dólares que entran al país por otras vías (hoy centralmente por la exportación de soja y otros granos, cuyo valor viene en caída) son demandados por ésta para cubrir su déficit. El problema es que tiene fuerte competencia: el dólar es uno de los insumos más preciados en la economía argentina. En la industria, el 60% de los insumos son importados, lo cual muestra que la desarticulación de la industria automotriz no es excepción sino norma. El déficit energético creció fuerte en el último lustro, generando otra importante demanda de divisas. Pero todo esto palidece frente a la sangría generada por los pagos de la deuda y la fuga de capitales.
Como desde 2011 faltan dólares y el gobierno viene administrando el acceso a los mismos, incluso la mimada industria automotriz está teniendo un acceso dosificado a los mismos. Como la caída de ventas a Brasil redujo además la cantidad de dólares que consigue el sector, esto agravó las dificultades. Cuantos menos dólares propios generen las firmas, mayores trabas para conseguirlos.
Un elemento estructural que opera en la crisis del sector está dado por este carácter de armaduría altamente dependiente de dólares. La caída en las exportaciones pega doblemente: por un lado, la menor demanda externa es un freno directo para la producción de autos local, que debe ajustarse a esta caída. Por otro lado, menos exportaciones significan menos dólares, y frenan la posibilidad de importar piezas. Por lo tanto, también se traba la producción para la venta local. Esto explica que aunque la demanda de autos en el mercado interno está hoy por debajo de 2013, supere sin embargo la cantidad de autos que las terminales están en condiciones de entregar: faltan piezas porque faltan dólares.
Otra vez el discurso de la “competitividad”
Con la devaluación en Brasil, que se aceleró el último mes y no da signos de frenarse a pesar del paquetazo de ajuste anunciado por Dilma Rousseff, los industriales locales vuelven a poner en la agenda la cuestión de los costos en dólares que serían poco “competitivos”. Es decir, reclaman una devaluación para que se reduzcan sus costos medidos en dólares, empezando por los salarios. Ningún empresario lo dice en voz alta, pero dejan que lo digan los “especialistas” que hablan en su nombre: por ejemplo, el ex director de la Cepal Argentina Bernardo Kosacoff, de conocidos lazos con Techint, afirmó en el Coloquio realizado por la Unión Industrial Argentina en Córdoba en julio de este año que “es difícil tener salarios alemanes, cuando tenemos una productividad africana”. Estas opiniones expresan la salida de siempre de la burguesía argentina: cargar los costos de su baja productividad sobre las espaldas de los trabajadores. Con el salto en la devaluación del real, y también del yuan, estos reclamos no hacen más que profundizarse. El fantasma de la radicación de inversiones en otros países, empezando por Brasil, en detrimento de la Argentina, si no se “adecúan” los costos, con amenaza de los puestos de trabajo, es parte de los planteos que ya están “bajando” las patronales entre los trabajadores, como expresaron varias opiniones en esta reunión. Que esto tiene muy poco de verdad y mucho de verso de las empresas para presionar por mejorar sus márgenes, lo expresa el hecho de que mucho de lo que se produce localmente es complementario, y no sustituto, de lo que se produce en Brasil.
La crisis como oportunidad
Por el nuevo capítulo de la crisis mundial con epicentro en las economías dependientes, que viene pegando de lleno en Brasil, la escasez de dólares que condiciona la economía argentina y el panorama de una demanda local de autos que tampoco será muy dinámica en los próximos años, puede preverse que la industria automotriz, que hasta hace unos años se ilusionaba con llegar al millón de unidades al año, seguirá en el período inmediato con un ritmo de producción cansino, moviéndose entre las 550 mil y 600 mil unidades al año. Con este panorama podemos esperar que se amplíen las suspensiones que ya se están aplicando, sobre todo en las terminales más ligadas a la venta a Brasil que arrastran la peor caída (Fiat, General Motors) y varias autopartistas. Lear y Fate anunciaron ayer suspensiones, mientras circuló que en el sector de autopartes prevén el recorte de 1200 puestos de trabajo este año.
Si algo muestra el accionar de esta patronal en las últimas décadas, y la adaptación del gremio SMATA conducido por Pignanelli a sus necesidades, es que cada crisis fue aprovechada como una gran oportunidad para incrementar la explotación de los trabajadores de las terminales y autopartistas. Por eso se puede observar una notoria tendencia a la caída de los costos salariales, como reflejamos en el gráfico.
Durante la charla, numerosas experiencias pusieron de relieve cómo este aprovechamiento de las crisis se dio en todo el sector en los últimos años, al mismo tiempo que las patronales continuaron degradando las condiciones laborales, dividiendo entre “viejas” camadas de trabajadores y otras “nuevas” con menos derechos, siempre con aval del gremio. No faltaron tampoco comentarios sobre cómo las empresas están circulando un discurso que prepara el terreno para futuros ajustes.
Todos indicios que anticipan que podemos esperar que el complejo panorama que atraviesa el sector, tenga como resultado un intento de descargar los mayores costos del frenazo sobre las espaldas de los trabajadores; la flexibilización que tienen los convenios del sector les permite como nunca hacerlo. Pero, además, podemos prever que busquen seguir barriendo conquistas con la excusa de la crisis al mismo tiempo que reducir la planta empleada e incrementar la productividad por obrero, preparándose para reiniciar el ciclo alcista y habiendo reducido todavía más la participación de los asalariados en el valor generado en el sector.
La charla concluyó con el debate de un programa para que la crisis la paguen los capitalistas.
Esteban Mercatante
@estebanm1870
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