La Masacre de Once marca en forma sangrienta el derrumbe del sistema concesionista

Entrevista a Juan Carlos Cena al cumplirse un nuevo aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles

Mario Hernandez (MH): En una nueva emisión de ¿Sin salida? Vamos a estar dialogando con Juan Carlos Cena ya que el 1º de marzo se cumplió un nuevo aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles y qué mejor oportunidad para dialogar contigo.
Antes te quiero sorprender con algo. Hace un par de meses compré Bradbury habla, un libro de artículos del autor de Fahrenheit 451, El vino del estío y Crónicas marcianas, entre otros, y para mi sorpresa Bradbury expresa un encendido entusiasmo por los trenes:
“… en un almuerzo con varios editores de Life hace unos treinta años, expresé mi encendido entusiasmo por los trenes.
-Santo cielo –dijeron- ¿Por qué no escribe para nosotros un artículo sobre los trenes?
-¡Espérenme aquí! Aullé, y corrí a mi oficina, que estaba en la acera de enfrente, y allí escribí la nota en un ardiente arrebato de amor…”.
De ese artículo titulado “Quien es amigo de los trenes es amigo mío” de 1968 te quiero leer algunos párrafos:
“Porque yendo en tren uno construye los caminos, hace crecer las granjas, cultiva los campos, talla con un hacha las cercas de madera, apila las piedras en los muros, hace retroceder la noche, enciende lámparas en cabañas solitarias, y de pronto amontona ciudades enteras, pequeñas y grandes, y da un paso atrás y se siente tocado y reconoce orgullo en todo ello.”
“Me he bajado de trenes en un centenar de lugares de mala muerte (una vez, le dieron un tirón a una cuerda para hacer caer atronadoramente el agua desde los grandes tanques de agua de madera al interior de la caldera de vapor de la vieja locomotora); digo: pueblos de mala muerte y ciudades gastadas por el tiempo a través de nuestra tierra, adonde cambiamos la máquina o esperamos que pasaran otros trenes cruzándose con el nuestro.
Mis más antiguos recuerdos son de esos trenes…”
Quería comenzar nuestro diálogo leyéndote esto porque me hizo recordar algunas de las cosas que vos también has escrito en la gran cantidad de libros que has dedicado a los ferrocarriles.
El 1º de marzo se conmemoró un nuevo aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles y para la oportunidad escribiste un artículo que lleva por encabezado un párrafo de Raúl Scalabrini Ortiz, “Los ferrocarriles deben ser argentinos”. ¿Qué papel jugó Scalabrini Ortiz en la decisión de Juan Domingo Perón de nacionalizar los ferrocarriles?
Juan Carlos Cena (JCC): En primer lugar quiero agradecerte tu atención por la lectura de Bradbury. Casi viajo con él.
La influencia de Scalabrini Ortiz es relativa. No digo que sea nula. Hay una anécdota cuando él en un banquete le manda una tarjeta a Perón diciéndole: “General, para cuando los trencitos” y éste le contesta: “Saludos a los muchachos de FORJA”. Perón ya estaba negociando. Las negociaciones con los ingleses eran muy arduas. Perón no tenía previsto nacionalizar los ferrocarriles. Hay un marco internacional después de la II Guerra Mundial donde los yanquis son los nuevos patrones del mundo y una de las imposiciones a los ingleses fueron el término del colonialismo en algunos lugares, fundamentalmente con los trenes, el agua y otro montón de servicios. Inglaterra se empieza a desprender de esas empresas en Australia, Nueva Zelanda, Etiopía, EE. UU., Guyana y Argentina. Además no querían que invirtieran más un peso en nada porque su industria estaba hecha pelota y los yanquis habían invertido U$S 3.000 millones de la época para ayudarlos, pero esta ayuda tenía condiciones.
Había tres planes. Uno era que Perón se quedara con los ferrocarriles. Otro que fuera una sociedad mixta con la infraestructura manejada por el Estado nacional y los ingleses a cargo del gerenciamiento. En el tercero los ingleses mantenían los ferrocarriles. Este último falló porque uno de los requisitos de las negociaciones era que había que pagarle a la Argentina 500 millones de libras esterlinas que estaban depositadas en el Banco de Londres. Allí empieza la gran negociación.
El hacedor de la nacionalización desde el punto de vista práctico fue Miranda, un duro negociador, quien se enfrenta con los ingleses y finalmente Argentina se queda con los ferrocarriles y los obliga a pagar los 500 millones. Los ingleses estaban acorralados por la deuda y por los yanquis, pero creían que iban a poder someter a Perón y a Miranda. Este fue un durísimo negociador. Era un fervoroso anti-británico, influido por otras corrientes ideológicas representadas por Scalabrini Ortiz, Arturo Jauretche, el filósofo Carlos Astrada, etc. Para que te des una idea. El día que los alemanes bombardearon Londres salieron a festejar, no por nazis sino porque odiaban a Inglaterra y cualquier cosa que les hiciera daño la aplaudían fervorosamente.
Perón que era un hombre de la Inteligencia del Ejército había accedido a la correspondencia de las negociaciones que se hacían por correo diplomático vía las embajadas. Les captaba los mensajes antes que llegaran, a pesar que estaban encriptados bajo claves. En un momento reemplazó a Miranda por Bramuglia pero la negociación ya estaba hecha. Miranda ya les había hecho firmar todos los papeles a los ingleses y Perón reconoce que los hace firmar los más mínimos detalles. Hasta habían entregado las pequeñas propiedades que poseían y otras en Buenos Aires como la que tenían en Av. Olmos, donde luego se instaló Aerolíneas Argentinas, Las Galerías Pacífico, etc. Lo más importante era que la Nación volvía a recuperar su soberanía en el transporte. No solo el territorio y los trenes. Se forma el Sistema Integrado de Transporte, Industria y Comunicación. Eran 17 empresas que cambiaron de objetivo que ya no va a ser transportar mercaderías al puerto sino que a partir de la nacionalización se va a transformar en un servicio público. Cambia la filosofía. Los 37 talleres ferroviarios se transforman en la gran industria nacional ferroviaria. A esto hay que agregar las comunicaciones que fueron traídas por el ferrocarril en manos de los ingleses por razones técnicas, el teléfono, por ejemplo.
Retomando el tema del agua que menciona Bradbury, el ferrocarril hace pozos, descubre agua y napas, el mapa más grande de napas subterráneas de agua lo elabora el ferrocarril en tiempo de los ingleses.
MH: Sin embargo, Milcíades Peña en La clase dirigente argentina frente al imperialismo dedica una parte a los “Orígenes y nacionalización de los ferrocarriles” y hace observaciones muy duras respecto a esta nacionalización. Por ejemplo, dice que es una clara manifestación de la servidumbre de Perón ante Inglaterra porque en 1946 los ferrocarriles estaban en crisis total y, agrega, que el Estado argentino nacionalizó los ferrocarriles pagándolos a precio de oro, al doble de lo que valían y remata diciendo que había otra solución verdaderamente nacional que respondía a los intereses argentinos y era nacionalizarlos sin pago.
JCC: Conozco esas afirmaciones y las contesto en El Ferrocidio. Primero Perón no nacionalizó chatarra. También Scalabrini Ortiz se equivoca cuando dice lo mismo. Si hubiera sido así el ferrocarril no hubiera podido cumplir con lo que hizo en 1950 que representó el pico de transporte de carga y pasajeros nunca igualado hasta la fecha con 220.000 trabajadores y 37 talleres. Con chatarra no transportás ese cargamento como se hizo en 1950.
Segundo, el precio no es el que él dice, es otro, si yo me fijo en el ferrocarril desde el punto de vista de la numerología y la contabilidad del bolichero a lo mejor no pago, pero la recuperación de la soberanía nacional y de todas las tierras y propiedades no tiene precio.
Que Perón fuera servil a los ingleses es una apreciación personal. Perón no era lo que deseaba Milcíades Peña, no era un revolucionario como él quería, Perón era un mosconiano, un hombre que tenía que ver con la ideología de Savio, que tenía un sentido nacional, pero Perón no tenía la ideología del proletariado, no tenía nada que ver con eso, ni Perón, ni Miranda, ni ninguno de ellos, tenían un sentido nacional. A Perón le tiraron los ferrocarriles arriba de la mesa porque ni siquiera tenía la intención de nacionalizarlos, cuando no le queda más remedio lo pone al frente a Miranda que fue un duro negociador.
De 43.000 kms. Los ferrocarriles se extienden a 47.500 kms., hace nuevos ramales y otro montón de cosas. Produjo el Sistema Nacional de Transporte, se volvieron a integrar las economías regionales, de un servicio privado pasa a ser un servicio público, Milcíades Peña no rescata eso, sí lo hace Scalabrini Ortiz muy posteriormente, cuando lo ve, antes eran expresiones de deseo.
Scalabrini Ortiz tampoco estaba muy de acuerdo con la negociación porque decía que se había comprado chatarra. Se compró lo que había, no lo que queríamos y deseábamos. El ferrocarril estaba ahí. También argumentaban que se vencía la Ley Mitre pero ésta no hablaba de la concesión sino de la prebenda de la exención de impuestos que es otra cosa totalmente diferente. Le exigen a Perón actitudes de revolucionario clasista cuando no lo era. Era un general burgués con un sentido nacional rodeado por un montón de milicos que eran fervorosamente antiingleses. El servilismo inglés es una apreciación muy personal de Milcíades Peña a quien respeto mucho por la seriedad de sus investigaciones. En El Ferrocidio pongo todo su trabajo y se lo refuto, con todo respeto, porque no puedo polemizar en su ausencia.
MH: Estamos entrevistando a Juan Carlos Cena. Escribió Ferrocarriles Argentinos, su último libro, que lo presentamos en este mismo programa hace algunos meses. También es autor de El guardapalabras, memoria de un ferroviario, su primer libro de 1998, de El Cordobazo, una rebelión popular del 2000, El Ferrocidio, su primera edición de diciembre 2003, Crónicas del terraplén, julio 2007, la segunda edición de El Ferrocidio al año siguiente. Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha en agosto 2009 y ahora Ferrocarriles Argentinos, destrucción/recuperación, que es un trabajo colectivo.
JCC: Donde participan aproximadamente 20 compañeros y compañeras. Yo escribí el núcleo central. Siempre dije que no estoy de acuerdo con los trabajos que se hacen en las oficinas de Buenos Aires, en algunos cenáculos, que tienen una mirada portuaria. Por eso cuando terminé de escribir el núcleo central planteando que queríamos un ferrocarril estatal, monopólico y eficiente, hablé con los compañeros del interior del país, a muchos los conocía y se lo envié para ver si querían aportar. Todos me contestaron con trabajos. Escriben compañeros del NOA, del noreste, del centro, del sur, de Bahía Blanca, de Tandil, de la Mesopotamia, todos escriben por zona, también sobre el problema jurídico, de salud, sobre el ferrocarril Sur, hay un montón de trabajos, sobre el ferrocarril transpatagónico, todos los trabajos son resúmenes, el libro fue un disparador, algunos ya se están ampliando para una segunda edición. Algunos no salieron como el de Santa Fe porque el compañero falleció antes de la publicación. A otros les fue más complejo, por eso faltan zonas pero al libro había que sacarlo. Estamos en un período de discusión, de presentación, es un libro abierto, queremos que los ferroviarios lo lean con lápiz y papel. Este libro está hecho por ferroviarios. Todos han tenido cargos en el ferrocarril.
La ofensiva contra el ferrocarril comenzó en 1955
MH: Hace dos semanas La Nación publicó una nota señalando que en 10 años de gobierno se gastaron casi $ 37.000 millones en los trenes, unos U$S 2 millones por día. Si mal no recuerdo la gran campaña contra los ferrocarriles era porque el ferrocarril costaba U$S 1 millón por día. Vale la pena aclarar que estos U$S 2 millones que menciona La Nación son con 8/10.000 trabajadores, antes eran 80/90.000 y vos hablaste de una red ferroviaria de 47.500 kms. y creo que hoy no llegamos a 10.000.
JCC: Un poco más de 12.000.
MH: No hablemos de los pueblos que han quedado en el camino.
JCC: 1200 pueblos fantasmas.
MH: ¿Cómo se explica todo esto?
JCC: Hagamos una historia muy breve. La ofensiva contra el ferrocarril comenzó después de 1955. El Informe Warren apoyado por Prebisch es el que primero tira la pelota del déficit ferroviario bajo el punto de vista de la contabilidad del bolichero. Si hiciera el mismo estudio para las carreteras el déficit sería infernal porque el autotransporte no se paga su propia infraestructura como sí lo hace el ferrocarril. Entonces vino la ofensiva como en el resto del mundo porque se tenía que instalar la industria del transporte automotor. Aquí lo hacen luego de la II Guerra Mundial. No nos olvidemos que Eisenhower era un hombre de la General Motors, incluso en EE. UU. anulan muchos ramales y toma auge el transporte automotor, entre otras cosas porque había que encajar toda la chatarra que había dejado la guerra. Lo mismo pasaba con el armamento.
Uno de los que impone la ofensiva contra el ferrocarril en Argentina fue Arturo Frondizi. En 1958, durante su gobierno, fue el primer acto represivo contra los ferroviarios cuando nos militariza, nos pela y nos manda el ejército. En 1960 nos aplica el Plan Conintes con la excusa de la conmoción interna. Así los 220.000 trabajadores de la época peronista se fueron reduciendo en todos los gobiernos posteriores con la excepción de Arturo Illia quien terminó, desde el punto de vista técnico-administrativo, el proceso de nacionalización con el nomenclador único de materiales por el cual cada repuesto tenía un solo número porque antes al tener un número distinto en cada ferrocarril facilitaba los negociados y la corrupción.
Vino el golpe de Onganía y el ferrocarril se salvó arañando porque un grupo de coroneles que tenían prácticamente la misma ideología que Perón lo defendieron. No eran clasistas, eran nacionalistas y además para ellos era un elemento estratégico por las fronteras. Nereo Pereyra, Barraguez, Borrel, una banda de coroneles que no querían que tocaran el ferrocarril y trajeron una consultora francesa. Después viene Perón y no pasa absolutamente nada hasta la dictadura militar de 1976 que continúa la ofensiva contra el ferrocarril.
Después de la dictadura el primer plan de destrucción no es el de Menem sino el de Terragno cuando quiere formar cuatro empresas y crea la Dirección de Empresas Públicas poniendo a la cabeza a Losovich que era el presidente de la Cámara del Autotransporte. Metió al zorro adentro del gallinero para controlar el presupuesto. De interventor de ferrocarriles lo mandan a Madanes que era el dueño de Aluar y de Fate. Sería para venderle cubiertas al ferrocarril. Ese desmadre no lo pueden llevar adelante por los paros que hicimos Ubaldini y nosotros. El que va a continuar la ofensiva es Menem que lo implementa con la Marcha y la iconografía peronista pero no cambió el asesor que tenía Terragno, Thompson, un yanqui del Banco Mundial, que implementa la concesión. ¿A quiénes se la dan? A los amigos. Vienen los canadienses, los holandeses, los yanquis y afuera todo el mundo, hasta apartan a la Morrison norteamericana que había instalado una fábrica en Migueletes para reparaciones ferroviarias y se tienen que volver a EE. UU. porque ponen de socio a TBA. Los tipos horrorizados levantan la fábrica y se van.
¿Cuál era el contrato? Se concesionaban los ferrocarriles para que no tuvieran pérdidas y a los trenes de pasajeros les daban subsidios, es decir, alquilaban al revés porque les daban dinero a los concesionarios. Ese subsidio que es la cifra que acabás de leer en La Nación no se utilizó nunca. El Estado no controló nunca la aplicación de los subsidios, el problema del mantenimiento preventivo, de la conservación de las vías, nada, y menos de los trenes de carga que actualmente están surcados por los brasileros que tienen los ferrocarriles San Martín, Urquiza y todo el Roca y te dictan políticas. Han destruido los ramales del Roca, se han robado los rieles de señalización y se los han llevado para Brasil. Nadie controló nada hasta la actualidad.

La sociedad perversa entre el Estado y los concesionarios continúa

Se llevan $ 37.000 millones y ocurre la masacre de Once. Allí salta algo que estaba escondido que fue dónde estaba la plata. Cirigliano tiene una gran empresa que también se llama Plaza en Miami. Tenés que ver los colectivos, nada que ver con los nuestros. Tiene transportes en Perú, subterráneos en Brasil, ahí se fue la guita de los subsidios. Acá tiene las empresas Cometrans y Ecotrans. ¿Quién controla? Dicen que ahora lo corrieron del negocio. ¡Mentira! Le dieron 57 formaciones para reparar en Emfer. A Otero, el socio, que maneja la administración de la Terminal de Omnibus, le acaban de dar anteayer la concesión de quioscos del Sarmiento y el San Martín. La sociedad perversa y la cartelización entre el Estado, los proveedores del Estado y los concesionarios continúa. Ahí están los $ 37.000 millones. Se ha estafado a la sociedad, al pueblo, tenemos arriba de 11.000 muertos en trenes fuera de los 52 de Once y la economía se ha encarecido porque el 90% de los pasajeros los transporta la industria automotriz. No hay más ferrocarriles en el interior del país donde quedaron 1200 pueblos fantasmas. Hemos pasado de la accidentología a la siniestralidad por la cantidad de accidentes, se han destruido 37 talleres, no se fabrican más locomotoras, el tren laminador de rieles lo terminó de cerrar María Julia Alsogaray, es decir, en el país se ha devastado el ferrocarril cuando está en auge en el mundo.
Son los países capitalistas centrales los que han puesto esfuerzo y dinero. Siempre cuento el ejemplo español. Felipe González cuando tiene que reformar los ferrocarriles para entrar al Mercado Común Europeo, electrifica, cambia las trochas y las trazas. Lo sucede un gobierno conservador y continúa con la misma política de Estado porque le conviene al país independientemente de la ideología y Zapatero hace lo mismo. Se jubila una camada de técnicos que hizo la implementación del nuevo sistema y no los dejaron ir y los ferrocarriles españoles le están vendiendo trenes de alta velocidad a los chinos. Thatcher concesiona los ferrocarriles ingleses igual que se hizo acá pero la sucede Tony Blair que ve el desastre y los re-estatiza. Son políticas de Estado apoyadas por el sindicato porque se dan cuenta que desde el punto de vista tecnológico están muy atrasados y tienen que ir los franceses a ayudarlos por la alta accidentología. En Inglaterra, donde nacieron los ferrocarriles, están en manos del Estado. Es un servicio público.
Cuando aquí se habla de déficit ferroviario se hace bajo el signo de la contabilidad del bolichero. Los alemanes han perdido 12.000 millones de euros desde el punto de vista de la contabilidad clásica el año pasado, pero desde el punto de vista del beneficio social son 48.000 millones de euros que se han ahorrado en accidentes, polución, combustible, etc. Esa es la contabilidad que hay que hacer, el beneficio que se le da a la sociedad, no a los Cirigliano.
MH: Ya estamos llegando al final de la entrevista a Juan Carlos Cena, fundador del MONAREFA, entre otras cosas, fue Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA), de la Seccional Organismo Central entre 1984-9. Participó activamente en las huelgas ferroviarias de 1991-2 y en noviembre de ese último año fue expulsado de Ferrocarriles Argentinos.
Precisamente en Ferrocarriles Argentinos, destrucción/recuperación hacés una afirmación fuerte en línea con lo que venías comentando en el bloque anterior. Decís: “Once señala, sin lugar a dudas, el derrumbe del sistema ferroviario concesionista”. Antes que me contestes quiero rescatar una denuncia que escribiste hace muy poco. En uno de tus últimos trabajos señalaste que los senadores del FPV se negaron a rendir homenaje a los muertos y heridos de Once ante la solicitud efectuada por sus colegas radicales al cumplirse un año el pasado 22 de febrero de la masacre. Realmente es inexplicable.
JCC: Once señala y marca en forma sangrienta el derrumbe del sistema concesionista. Pudo haber pasado antes o después. No por lo que uno escribió o dijo, sino por la cantidad de accidentes y descarrilamientos que habían ocurrido. En el área suburbana era impresionante. A modo de ejemplo, el año anterior hubo un choque en José C. Paz cuando una formación impactó a otra de atrás porque no andaban las señales aunque se le echó la culpa al maquinista.
Cuando vos estás viendo que las señales no andan, tirás la palanca de una señal y no baja porque el alambre está estirado, que los cambios no cruzan de un lugar a otro porque la grasa está petrificada por la mugre y el barro, cuando estás viendo todo esto, el ferrocarril te está diciendo ‘me caigo, me derrumbo, estoy gangrenado’. El ferrocarril tiene su lenguaje como cualquier otro transporte, como el avión o el barco, que dicen me estoy hundiendo o no puedo volar y en este caso me descarrilo.
Este es el derrumbe, no de una empresa privatizada, porque siempre he aclarado que los ferrocarriles privados fueron los ingleses y los franceses, todo era de ellos y cuidaban celosamente el material como te lo contaban los viejos ferroviarios que trabajaban con ellos. Acá los privados no son dueños de nada. Las grandes obras de los pasos a nivel, la señalización, la pintura, todo, lo paga el Estado. El concesionario nunca pagó nada. Esa es la trampa. La infraestructura es del Estado que como no podía hacerse cargo, autorizaba a los concesionarios vía licitación para reparar un paso a nivel, por ejemplo, y éstos creaban sus propias empresas, cotizaban barato y ganaban las reparaciones. Eso lo denuncio en El Ferrocidio con número de factura y todo. Un m2 de vía vale U$S 230.000 y lo pasaban a U$S 650.000 y el ministerio lo pagaba. Todo este derrumbe es por la cartelización entre el Estado y sus proveedores, esa sociedad perversa donde hay una complicidad con los funcionarios. No por casualidad Jaime y Schiavi están en libertad y a Otero, el titular de la Terminal de Omnibus, que le pagaba el alquiler a Jaime, le dan la concesión de los quioscos del Sarmiento y el San Martín. La perversidad de la concesión sigue. Esto está podrido. Como dice Hamlet: “Hay olor a podrido en Dinamarca”.

A Mariano Ferreyra lo mató la corrupción

MH: Quería que cerraras tu participación refiriéndote a Mariano Ferreyra.
JCC: Nosotros levantamos su figura como la de un ferroviario más. Luchó por los ferroviarios y contra la tercerización que es un invento de los concesionarios que inventaban empresas para tener a los trabajadores en negro y donde también usufructuaban de esas mieses los burócratas sindicales, fundamentalmente de la Unión Ferroviaria (UF). El Estado otorgaba una partida de dinero para abonar los sueldos y se quedaban con la mitad y a los trabajadores los mantenían en negro, sin obra social ni sindicato.
Mariano Ferreyra era un militante del Partido Obrero (PO) que lucha por esas reivindicaciones y la patota lo mata. No lo conocí, pero sí a muchos de sus compañeros. Creo que la muerte de Mariano Ferreyra es un ejemplo de que la corrupción no tiene frontera. La corrupción te mata. A Mariano Ferreyra lo mató la corrupción. Había que taparla y a los corruptos que estaban cebados se les fue la mano.
Nosotros levantamos la bandera y reivindicamos la figura de Mariano como un luchador, como un compañero, no me interesa su filiación política, es un mártir de los trabajadores y del pueblo. Un hijo del pueblo que reivindicamos como tal, por eso lo hemos incorporado a la lista de nuestros 111 desaparecidos ferroviarios que ahora se engrosa con el “Tatú” Astrada. Son mártires, compañeros que han trabajado, son hombres honestos y no los han matado por casualidad.

Mario Hernandez