Las concesiones de estos trenes están actualmente en manos de las empresas Aceitera General Deheza, Camargo Correa y Techint, responsables de una desinversión que llevó al deterioro del sistema. La Comisión Especial de Renegociación de Contratos emitió un dictamen en que desaconseja nuevas prórrogas porque “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos del estado de infraestructura (velocidad y ramales perdidos)” (La Nación, 28/6).
Según Página 12 (28/6), la falta de inversiones “provocó en los últimos años que las cargas se muevan en forma cada vez más lenta”. Además, a esto se suma el parasitismo empresario, dado que “el Estado muchas veces terminaba realizando las obras de mantenimiento”.
El nuevo esquema al que aspira el gobierno es que el Estado sea dueño de las vías y las prestadoras del servicio de cargas le abonen un canon, con lo cual ni siquiera salen del negocio. Las compañías no verían con malos ojos el cambio, ya que las libera de cualquier obligación, inclusive formal, de invertir en el área, asunto que quedará a cargo del Estado. “Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales”, resume Alberto Müller, del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina, Cespa (ídem). Este modelo ya era analizado por la gestión macrista de Guillermo Dietrich, e incluso antes por Julio De Vido.
Así las cosas, el Estado se compromete a financiar las obras necesarias para que los grandes grupos de la burguesía trasladen la soja y sus otras mercancías a los puertos. Jorge Hospital, de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, explica que “el gobierno quiere avanzar en un sistema de reprivatización por áreas del ferrocarril [asociado a] la explotación de las exportaciones agrícolas, mineras y ahora con el nuevo proyecto de Vaca Muerta, también petroleras. Pero para llevar adelante ese plan (que impulsó en su momento Florencio Randazzo, bajo el gobierno de CFK y con el apoyo del PRO), es necesario poner en condiciones toda la infraestructura ferroviaria”.
Además, plantea la posibilidad de que esa inversión estatal se realice apelando al endeudamiento externo. “China es el principal interesado en las exportaciones agropecuarias y el propio Estado chino ya dio créditos para la compra de las formaciones eléctricas nuevas que están en los ramales. Probablemente también quieran meterse en el negocio de la privatización de la carga”, sostiene.
En la historia del vaciamiento del transporte de cargas, el caso más emblemático ha sido el del Ferrocarril General Belgrano. El desguace lo empezó la conducción de la Unión Ferroviaria (UF), en los 90, y lo continuó más tarde un consorcio del Grupo Macri, Roggio, Emepa y los chinos de Shima, con la burocracia como socia menor (UF, La Fraternidad, Camioneros). El gobierno kirchnerista, que asignó esa concesión, terminó estatizándolo en 2013 ante su deterioro imparable. Como ahora, actuó como garante de los intereses del capital.
Planteamos la apertura de los libros de las empresas concesionarias y la investigación del vaciamiento ferroviario. Asimismo, la nacionalización integral bajo control de los trabajadores, como parte de un plan de desarrollo basado en las necesidades de la población y no de los pulpos exportadores.
Gustavo Montenegro
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