La desaparición del Rigel, otro barco pesquero marplatense, durante la tormenta del 8 de junio pasado, expuso una vez más la increíble situación a la que son sometidos los trabajadores marítimos desde hace largo tiempo. A pesar de que el buque dio la señal de alerta a las 23 horas del viernes, el operativo de rescate demoró varias horas para “confirmar” la señal, además de demorar inexplicablemente la presencia de un buzo. El buque de Pesca Nueva S.A. había pasado ya por “varios arreglos” desde que fuera botado en 1973. El Rigel ya salió del puerto con fallas eléctricas, que pretendían ser reparadas a bordo, según denunciaron los familiares.
“El Mecanismo”
Pero el asunto arranca mucho antes de su desaparición: el hundimiento del Rigel se produce a pocos días de cumplirse un año del hundimiento del Repunte, que de la misma manera que el Rigel se hundiera el año pasado. En un acto realizado por los familiares del Rigel, con la consigna de “Ni un hundimiento más”, se hicieron presentes también familiares de los recientes hundimientos del ARA San Juan y del San Antonino: como se ve, salir a altamar se ha convertido en una tarea de “alto riesgo”.
El negocio multimillonario de la pesca se sostiene sobre la base de la precarización laboral y el mantenimiento de una flota obsoleta, que los empresarios se niegan a renovar, con la complicidad del Somu y del Ministerio de Trabajo. Este “mecanismo” no es exclusivo de la pesca ni de los empresarios marítimos: hace pocos días falleció el calderista de la textil Fadeté por una explosión no solamente evitable sino advertida previamente por quien ocupaba su puesto: la respuesta de la empresa fue despedirlo conjuntamente con el Sindicato Textil.
Los familiares, los medios de prensa y los especialistas denuncian lisa y llanamente que los barcos son autorizados a salir a pescar sin ningún control de parte del Ministerio de Trabajo: “desde julio de 2017 cuando el CFP [Consejo Federal Pesquero] adhirió al Convenio de la OIT, tiene la obligación de fiscalizar el estado de las embarcaciones, los equipamientos tecnológicos y la capacitación de las tripulaciones para actuar en situación de catástrofe. Nunca hicieron una inspección” (Revista Puerto, 12/6).
Burocracia, cómplice del negocio criminal
El Ministerio de Trabajo le tira la pelota al Somu: “en julio del año pasado, cuando entrevistamos a quien fuera el delegado del Ministerio de Trabajo de la Nación en Mar del Plata, Fabián Driussi, nos comunicó que no había recibido ninguna denuncia de los gremios marítimos respecto de las malas condiciones laborales que existen a bordo de muchos buques.” (Revista Puerto, 12/6).
La directiva del Somu no sólo que no denuncia la situación catastrófica de la flota marítima, sino que actuó de la misma manera que la de la UTA frente a los crímenes de los choferes: deja correr el “paro velorio”, se reúne para discutir insípidas medidas de seguridad -en este caso se conformaron con convertir en obligatorio que cada buque tenga trajes de inmersión -para luego levantar el paro hasta el próximo hundimiento. Los mismos analistas señalaron la pobre demanda del sindicato, cómplice absoluto de las muertes de los trabajadores pesqueros.
Nuestro planteo
Los familiares han denunciado que entre el hundimiento del Repunte y el del Rigel no se cumplieron ninguno de los compromisos asumidos por el gobierno de Vidal ni de ningún organismo. No hay equipos de rescate aptos, ni contención psicológica para los familiares, ni intervención del gobierno marplatense.
Los trabajadores marítimos deben poner fin a esta masacre. La consigna de ningún hundimiento más requiere poner fin a la complicidad sindical con los empresarios criminales. Son necesarias comisiones de seguridad obrera en cada barco, impedir que salgan al mar sin la autorización correspondiente, el juicio y castigo a los empresarios responsables de las muertes de trabajadores. Para eso es necesaria una nueva dirección de los trabajadores marítimos, que anteponga la vida de los trabajadores a las ganancias de los capitalistas de la pesca.
Pablo Busch
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