Sobre el sistema de transporte en la Ciudad de Buenos Aires y particularmente en el funcionamiento del subterráneo.
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M.H: Escribiste un artículo sobre subtes.
S.S: Sí, en realidad es sobre subtes y a partir del subte para pensar un poco el tema del transporte público en general. El subte es un elemento clave porque es el principal trasporte público de la CABA y uno de los principales de toda el Area Metropolitana (AMBA) teniendo en cuenta que el 50% de la gente que trabaja en la Ciudad o en el distrito central del AMBA viene del Conurbano y gran parte de esa gente, la que no viene en sus autos, muchos de ellos, usan el subte una vez que ingresan en la CABA ya sea por la vía de las terminales de tren de Constitución, Once y Retiro, o por los nexos que hay con el transporte público automotor.
El subte es una estructura vital en el desplazamiento en la Ciudad. Y no solamente en nuestra ciudad, son claves para todas las grandes ciudades del mundo por la rapidez con la que resuelven el desplazamiento porque hay una relación muy importante que tiene que ver con la distancia pero también con el tiempo.
El espacio-tiempo de la movilidad es un tema determinante en la vida de las grandes ciudades donde las distancias son muy grandes, inclusive la flexibilización del capitalismo tardío obliga muchas veces a la gente a cambiar trabajos de un momento a otro y entonces tampoco se da esa experiencia que cubrió la primera etapa del desarrollo industrial en la Argentina donde la gente trabajaba muy cerca de la empresa. Sin contar los estudiantes y otra gente que necesita desplazarse, el subte es una pieza clave en ese nivel de interconexión o intermodal del transporte.
Como es de conocimiento, el gobierno de la Ciudad a través de una licitación con un único oferente final, quedó en manos nuevamente del grupo Roggio, con lo cual al agregarle estos doce años más tres de ampliación, don Roggio se quedaría al frente de la administración del principal trasporte de la Ciudad por cuarenta años; es un caso sin antecedentes en el mundo.
En general casi todos los metropolitanos del mundo, en un 98%, están manejados por el Estado, no solamente son del Estado, como en este caso, sino que están administrados por el Estado. Está claro que hay que pensarlo como una necesidad social y no como un negocio, y no cabe duda que para Roggio es un negocio.
Benito Roggio cobró magnitud a través de su relación con la dictadura y la obra pública
M.H: Ubiquemos al empresario Benito Roggio.
S.S: Benito Roggio es una empresa de muchos años pero se hizo importante o cobró magnitud a través de su relación con la dictadura y la obra pública, fue uno de los fundadores de la Cámara de la Construcción y una de las piezas claves de lo que se llamó la patria contratista, es decir, recibía los beneficios de los contratos estatales y, sobre todo, eso se desarrolló mucho en el caso de Roggio y otros como los Macri en el período de la dictadura.
Roggio logró la licitación y la construcción de ATC (Televisión Pública) en su momento, el estadio mundialista Chateau Carreras en Córdoba, entre otras obras. Y después terminada la dictadura continuó su relación con el Estado, porque la realidad es que los gobiernos pasan pero los núcleos principales de la patria contratista permanecen en su vínculo con el poder político, no dependen del color de quién esté en ese momento en el gobierno, son jugadores claves para pensar la obra pública.
Después estuvo vinculado a Yaciretá que como todos conocemos fue caracterizada como el “monumento a la corrupción”, los contactos para realizar los puentes de peaje y las rutas de peaje ya en el gobierno de Menem, y con el tema del subte fue parte de la política de privatizaciones de Menem que por un decreto otorga la administración de los trenes y del subte.
En este caso a Roggio le tocó el subte y sigue administrando el Ferrocarril Urquiza. Tiene una historia muy vinculada a actos de corrupción, apareció en los Panama Papers, está procesado desde el 2018 por el juez Casanello por la causa de Odebrecht que consideraba a la familia Roggio como partícipe necesario para la estafa al Estado con las coimas. Sin embargo, ha tenido el beneficio que se le renueve la concesión de un medio de trasporte que tiene enorme déficit.
A cualquiera que se le ocurra tomar la combinación del subte en Carlos Pellegrini y viajar para Constitución o Retiro tendrá que padecer, no solamente dentro del subte, sino en las próximas estaciones las enormes dificultades para acceder y viajar en condiciones de hacinamiento que son intolerables. Mucho más si tenemos en cuenta que la pandemia no terminó. Más allá que haya bajado el nivel de contagio, el virus sigue circulando y la gente viaja en el subte como ganado.
M.H: Ahí hay una doble situación porque por un lado vos mencionás el tema del coronavirus pero también hay que mencionar el tema del asbesto.
S.S: Sí, en el caso de la línea B de las formaciones que compró Macri en España que eran formaciones que los españoles habían desechado, el gran negociado que hizo Macri. Los carriles no coincidían con la trocha, durante muchos meses, casi un año, hubo reformas y funcionando la Línea B, que es una de la que más pasajeros transporta, secuencialmente porque hubo que adaptar todas las estaciones con un costo adicional para esos vagones.
El tema es que ya no se pueden ampliar las formaciones porque no hay más de esos vagones. La Línea B es la que transporta más pasajeros pero a su vez la que más demora tiene, lo que hace que en horas pico, en el cruce de Carlos Pellegrini sea imposible subir.
Esto genera un tema de descarte. Tanto las mujeres como la gente con limitaciones han descartado el subte porque las condiciones del viaje son insoportables. Por otro lado no hay ningún plan de ampliación.
En el artículo que vos mencionás yo hago un análisis comparativo con los principales subtes del mundo y la verdad que teniendo en cuenta que la Argentina fue uno de los países que hizo punta a nivel internacional en cuanto a la inauguración del subte, porque tiene más de un siglo, el nivel de retraso que tiene en cuanto a la extensión de las líneas, a la calidad del servicio, a la cantidad de formaciones que hay es significativo.
El Premetro es un clásico que una vez por semana no anda. Y lo del asbesto está vinculado a esas formaciones que les compraron a los españoles porque los vagones tenían en su composición parte de asbesto cemento que son muy tóxicos, de hecho fallecieron dos trabajadores víctimas de las complicaciones que generan en los pulmones. A lo cual Benito Roggio y la Ciudad hicieron caso omiso, dieron vueltas y nunca lo terminaron de resolver.
El sistema de transporte está administrado o es patrimonio privado con lo cual rige la lógica del capital que es la ganancia
M.H: Hacia el futuro ¿qué podríamos proponer para nuestro subte?
S.S: El tema es cuando cada uno piensa cada núcleo de transporte, cuando uno habla de la necesaria movilidad de la población hacia el trabajo, el estudio o la recreación, tiene que pensar un sistema integrado. Lo cual es muy difícil porque la mayoría salvo alguna línea de tren, casi todas están administradas o son patrimonio privado con lo cual rige la lógica del capital que es la cuota de ganancia.
Por eso tenés lugares en la provincia, por ejemplo, donde los colectivos no llegan porque no es rentable o el ritmo decae en determinadas horas porque la cantidad de pasajeros no le sirve a pesar que están todos subvencionados.
Hay que pensarlos en una trama general que haga que viajar para la gente no sea un suplicio, no sea una pérdida de tiempo. Los estudios que se han hecho es que de la provincia de Buenos Aires a la Ciudad se tarda entre dos horas y dos horas y cuarto entre ida y vuelta, o sea, tenés cuatro horas por día, en una semana destinás al transporte más tiempo que uno o dos días laborables, es un mes por año que viajás en malas condiciones que perdés ese tiempo, que le robás ese tiempo a la vida familiar, a la social y al esparcimiento.
Todo el stress que produce, hay gente que tiene que tomar tren, subte y un colectivo, todo eso es muy agobiante después de una jornada laboral. El tema es modificar la estructura de este monstruo, yo recuerdo una frase de Carlos Fuentes que cuando le comentaban sobre ese libro que él escribió La Región más transparente refiriéndose al Distrito Federal en la década del 50, el primer libro que escribe Carlos Fuentes, en una entrevista que le hacen a fines del siglo XX él dice que la región más transparente se convirtió en un gigantesco monstruo que nos asfixia a todos.
Y la verdad que Buenos Aires es eso, es un gigantesco monstruo y si no hay una política de descentralización, una ciudad que tiene 100 kilómetros de una punta a otra y donde viven 14 millones de habitantes con un caótico sistema de transporte y de vínculo horizontal. Tenemos 100 kilómetros de la punta sur a la punta norte, tiene una dimensión monstruosa y pensar un sistema de transporte eficaz para eso es muy difícil. Ahora se pueden hacer cosas, puede haber cosas para mejorar. El subte es un camino, ampliar la red, de hecho en un momento hubo un plan de generar nuevas transversales que es un tema muy importante porque está todo muy centralizado salvo ahora la Línea H y la vieja Línea C, hay toda una parte de la Ciudad de Buenos Aires que no tiene contactos horizontales.
Hay ciudades como es el caso de Londres donde hay un subte circular. Hay toda una parte de la movilidad que requiere inevitablemente conexión con otra cosa. Interconexión significa que vos tenés que salir a caminar hasta la parada, estar en la parada del colectivo muchos minutos porque cuando uno habla de tiempo del transporte tiene que sumar todo ese tiempo, hay paradas de colectivos que están en las bocas de los subtes donde las colas son de 50 metros.
Pasada la pandemia y la fantasía de que todo iba a funcionar con poca presencia de gente, volvió otra vez a saturarse, y el subte es un ejemplo de eso. Se puede ampliar la red, se puede mejorar la calidad del servicio, hay muchas ciudades en el mundo que el subte en las horas pico tarda un minuto y medio, acá hay muchas líneas que tenés que esperar 9 minutos, tres o cuatro veces más.
Pero si vos pensás desde una lógica clasista, porque también hay que tener en cuenta de que mientras el trasporte público se fue deteriorando, sobre todo a partir de las privatizaciones, siempre se benefició al automóvil, sobre todo desde la dictadura en adelante. No hay que olvidarse que uno de los grandes socios comerciales de la dictadura fue el grupo Sevel de Macri que vendía los autos Peugeot y Fiat en la Argentina, así como toda la presión para desmantelar el tren y reemplazarlo por el transporte de automotor de carga.
Todo eso significa también un deterioro de la calidad de vida urbana, el ruido, la polución ambiental, ni qué hablar de la huella ecológica que genera el consumo de combustible fósil. Por un lado se hacen discursos de sustentabilidad pero, por el otro, se favorece, se prioriza permanentemente el uso del automóvil o de los camiones.
En cambio, el subte, primero que te quita mucho del transporte en superficie que es el que más contamina, en principio la lógica es que no se usará combustible fósil y se pueda optimizar. En las grandes metrópolis es una gran solución o por lo menos es un paliativo muy importante. El tema es que si vos lo ponés en manos de una empresa que quiere lucrar con eso y el Estado a su vez lo subvenciona sin mejorar el servicio, estás premiando a quien no lo merece.
El transporte, la movilidad en tanto ese espacio-tiempo no remunerado, porque a nadie le pagan por el tiempo que pierde viajando, tiene que ser pensado como un derecho social, el derecho a comunicarse, el derecho a viajar, el derecho a acceder al trabajo, a la creación, al estudio, a la vida familiar, porque hasta la vida familiar es un tema.
Si vos estas viajando 4 horas por día pocas ganas y poco tiempo te queda para dedicarte a tu familia y a las relaciones de amistad y mucho menos a la política. Entonces, la movilidad pasa a ser un derecho social que hay que reivindicar.
Mario Hernandez | 26/11/2021 | Argentina
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