Entrevista a Juan Carlos Cena, ex Secretario General de APDFA Capital Federal y miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
La localidad de San Miguel fue escenario, el jueves 16 de febrero último, de un lamentable choque de trenes entre un tren del concesionario UGOFE, que gerencia la línea San Martín, y un tren de Ferrobaires regenteada por la provincia de Buenos Aires. El otro actor social y político es el Estado nacional en su representación la CNRT -Comisión Nacional de Regulación del Transporte-, además del estado provincial.
Además debemos contar con el gremio que representa, en este caso a los maquinistas, los pasajeros y la intervención judicial.
Este no es el primer choque de trenes de la era concesionaria, hace un mes y medio, sobre fin del 2010, el 31 de diciembre, otro choque en Palermo fue escenario de una situación similar que por suerte no hubo que lamentar víctimas, sí heridos.
Otros choques como el del 2006, cuando una formación del San Martín arroyó un camión y hubo seis muertos, otros colisiones que protagonizan los trenes de carga, o mejor dicho descarrilamientos que no aparecen en la prensa nacional, lo de Haedo en el 2005, posteriormente lo de Constitución y así una lista de situaciones que involucran al transporte ferroviario que en estado de obsolescencia, con materiales viejos, fatiga de materiales, pinturas que figuran remodelación, levantamiento de vías, cerramiento de estructuras que tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos que hacían seguro el transporte, todo esto por parte de las concesionarias y con anuencia de los gobiernos desde Menem hasta la fecha sin comas, con muchas promesas, todas incumplidas y que sólo hacen a la perversidad de gobiernos y funcionarios que nada les interesan las vidas humanas, salvo las propias y sus allegados.
Para despejar lo sucedido en este choque en particular y en estado de los ferrocarriles en general consultamos a Juan Carlos Cena quien, entre otras funciones y experiencia acumulada, fue Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) de Capital Federal y miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (MONAREFA), autor de “El Ferrocidio”, “Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha”, entre otros, y un trabajo permanente sobre el tema transporte en general y ferrocarriles en particular.
Como disparador: ¿cuáles pueden ser las causas primarias de este choque?
Por un lado, lo que sorprende es lo que no se dijo. Nadie habló del sol de frente ni de la posición de la cabina, factores que segmentan la visión del maquinista. Las locomotoras de las formaciones urbanas pueden tener la cabina detrás o adelante indistintamente, pero en un viaje de larga distancia, como el que cumplía el tren de Ferrobaires, administrado por el gobierno de la provincia de Buenos Aires, la cabina tiene que estar adelante, de esa manera tiene un panorama total, una amplia visión de la vía a recorrer Puesta de esa forma la locomotora, con el motor al frente, les resta el panorama a los maquinistas. Tienen que sacar la cabeza por la ventanilla para apreciar tan solo un sector del horizonte por delante. Al llegar a San Miguel hay una curva. El sol, la vista parcial del paisaje y la mala señalización obstruyeron la visión del maquinista. A pesar de haber frenado al ver el tren, esa tremenda masa del tren completo a velocidad crucero no puedo haber sido detenida.
Párrafo aparte, un homenaje a los maquinistas. No se lanzaron fuera de la locomotora para salvarse, se quedaron hasta el final, recién bajaron con un tremendo shock traumático. Como premio van presos como vulgares ladrones de gallinas, toda una vergüenza obrera. Mientras los verdaderos ladrones y saqueadores del sistema ferroviario andan suelto
También hay que revisar el tema del señalamiento porque la formación que colisionó tenía que pasar tres semáforos en rojo, yo nunca conocí un maquinista asesino o kamikaze. En ese sentido, el responsable de la señalización es el Ferrocarril San Martín, o sea, UGOFE, sociedad mixta entre los concesionarios y el Estado. Esa señalización desde Hurlinghan hasta Caseros, según trabajadores ferroviarios especializados era semiautomática. De la noche a la mañana la modificaron a automática. Del mismo modo hay que revisar las cintas de los radios llamados de las Walkie Talkie desde la oficina de control trenes al maquinistas, sistema que han reemplazado a la tradicional modo de comunicación ferroviaria. Comunicación donde los maquinistas alertaban a ese Centro de las anomalías percibidas. En este caso al ver una Señal a Peligro (así se dice en el código) el de control contestaba “seguí, seguí”...El juez debe de pedir esas cintas antes que las destruyan o las oculten.
Por último, hay que revisar si los frenos anduvieron bien. Los cuatro frenos de la locomotora no me dicen nada. El problema está en los frenos de los coches de pasajeros, porque si estos no funcionan o lo hacen parcialmente el impulso de esa masa de coches en aceleración arrastra a la locomotora. El freno denominado “hombre muerto”, al cual hizo referencia el juez, es común en Estados Unidos porque llevan un solo maquinista. Acá no hace falta porque el maquinista va acompañado con un foguista, por lo cual el mismo es anulado porque no tiene utilidad práctica en la Argentina. Esa anulación ocurre hace más de veinte años El subte también tiene ese mecanismo de seguridad, porque el motorman va sólo, tenerlo es una medida de prevención. Por eso, es extraño que nadie hable del sistema de frenado del tren en general, que es un sistema al vacío, y opera sobre la formación entera desde una única palanca.
¿Por qué se condena de antemano a los maquinistas?
Es el hilo más delgado, todo esto se hace para evadir responsabilidades empresariales y de control. El sindicato no los defiende como corresponde. Aparte, no se puede detener a un maquinista después de un accidente. Es una perversidad encarcelar al maquinista con un shock postraumático.
¿Qué sucedía en la empresa Ferrocarriles Argentinos cuando un tren protagonizaba un choque, que se hacía con los maquinistas?
En tiempos cuando el ferrocarril lo administraba el Estado, al maquinista protagonista de algún accidente se lo derivaba al Departamento de Psicología Laboral para contenerlo y recibir un tratamiento psicológico. Luego, recién, se le iniciaba un sumario administrativo. Nunca se los encarcelaba. Es de imaginar el estado psicológico de estos dos hombres encarcelados sin haber recibido una contención. El desamparo. Dos desamparados por la empresa donde trabajan y por el sindicato más preocupado por la interna partidaria. Ambos son victimas también del accidente. Es indignante ver a dos trabajadores esposados como vulgares ladrones, mientras los verdaderos ladrones gozan de libertad y de privilegios. La vulgaridad de muchos los condenaron con saña, incluido el juez. Los llevan presos si saber si son culpables o no.
Como antecedente histórico sólo en 1912 los ingleses encarcelaron a un maquinista y pararon todos los ferroviarios en solidaridad, fue por iniciativa de La Fraternidad de aquellos tiempos.
Volviendo al accidente, ¿Cómo ha sido el papel del juez en la causa?
No se puede opinar desde la ignorancia: los asesores que consultó son de las empresas, son arte y parte, van a deslindar responsabilidades.
¿Sobre las declaraciones del ministro De Vido?
Reitero: no se puede opinar desde la ignorancia y en el marco mediocre de una campaña electoral y una puja entre nación y provincia, echando toda la culpa a la gobernación de Buenos Aires, que no es santo de mi devoción, pero sin decir que la CNRT es la que fiscaliza y controla todo el transporte ferroviario incluido Ferrobaires.
Una reflexión final porque la semana que viene se ha comprometido a presentar sus consideraciones más acabadas sobre este accidente en particular y el estado de los ferrocarriles en la actualidad. Tres aspectos esenciales:
Desde antes el año 2005 venimos denunciando en forma sistemática y permanente que los ferrocarriles están colapsados. Se gastan más de 4 millones de dólares diarios en subsidios y otras yerbas en estos ferrocarriles concesionados. Antes, Grondona y Neustadt le contaban a doña Rosa del millón de dólares diarios consumidos por los ferrocarriles estatales. La diferencia, fuera de la operatoria matemática, es que antes andaban todos los servicios de trenes en todo el territorio, no había como hoy 1.200 pueblos fantasma, 85.000 trabajadores expulsados, y sus 37 talleres cerrados y saqueados.
Las concesionarias reciben jugosos subsidios por parte del Estado, sólo en la parte suburbanas. El estado lamentable de los ferrocarriles que están en estas áreas con algunos trenes que viajan al interior y que son como tomarse las viejas diligencias o carretas antes del ferrocarril. Total viajan los más pobres.
Hay un enriquecimiento de los concesionarios que, como los Cirigliano, tienen hoy una flota de micros de larga, media y corta distancia que la hicieron en tiempos de la concesión del TBA, antes tenían apenas dos o tres líneas de colectivos. Sería bueno analizar y que se fiscalizara realmente cómo se han derivado los subsidios que debieron ir para el mejoramiento del ferrocarril.
Reitero, es insólito: Jaime tiene más causas por enriquecimiento ilícito que apabulla, y los dos maquinistas se los puso con esposas e incomunicados. A Jaime la libertad, a los trabajadores la cárcel...
Elena Luz González Bazán
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