Locomotora que tracciona la formación Talgo, tren que hace el recorrido a Mar del Plata y que depende de la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado). Estas formaciones y vagones fueron comprados a España.
Marcha entrevistó a Leonardo Franzin, trabajador del taller de la Línea Roca desde hace más de una década y lo consultó sobre las condiciones de seguridad en los trenes metropolitanos.
Como si fuera un sticker pegado sobre un vidrio o un tango de Discépolo reversionado, un joven lleva la mejilla izquierda contra la ventanilla del primer vagón que ingresa a Plaza Constitución. Las puertas se abren y los pasajeros saltan del tren. Entonces comienza una loca carrera de obstáculos. El enjambre de almas busca alcanzar las salidas de la estación porteña para subir a los colectivos que los dejarán en sus trabajos. La última campaña electoral del armado afín al cacique sindicalista José Pedraza mancha las paredes del hall central. "Pensá en verde, votá Lista 1", sugiere un cartel. “Protección del trabajador, empleo estable, salario justo y digno”, promete la Lista 1. Cerca de la calle Hornos, un mensaje grabado sobre cuatro cerámicas hechas por los trabajadores de la ex Zanón exige “Juicio y castigo a los asesinos de Mariano Ferreyra”. El tren a Temperley parte a las 11.54 a paso lento, con desgano.
A más de un mes del choque que se cobró la vida de 51 pasajeros de la Línea Sarmiento y provocó 703 heridos, Marcha viaja a los Talleres de Remedios de Escalada. Allí espera Leonardo Franzin, electricista desde hace quince años de las formaciones de la Línea Roca. Su testimonio en la causa por el crimen de Mariano Ferreyra señaló a Aldo Amuchástegui, Ricardo Arias, Gustavo Daniel Alcorcel, Miguel Toreta y Marcelo “El petiso” Suárez como reclutadores de los 120 trabajadores que abandonaron los talleres para impedir que trabajadores tercerizados y militantes de izquierda cortaran las vías de la estación Avellaneda el 20 de octubre de 2010. “El terror se impuso en el taller”, afirmaba Franzin, en aquel entonces, ante Página/12. El militante de la Agrupación Causa Ferroviaria denuncia hoy el estado de abandono del sistema ferroviario y comparte algunas claves para comprender qué fue lo que pasó en el accidente de Once.
-¿Qué debe hacerse para revertir la situación en los trenes?
-Los sectores ferroviarios más combativos proponemos una reestructuración del sistema de trenes, con una inversión muy fuerte que provenga de “gente genuina que quiera al ferrocarril”, la intervención de usuarios y trabajadores y el funcionamiento de una comisión de control que se preocupe por el destino de los fondos. Es fundamental quitar las concesiones, abrir los libros contables y llevar a los empresarios ante la Justicia por malversación de fondos. Los trabajadores tienen que estar involucrados en el proceso de reestatización.
-¿Cuál es su posición respecto de la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado?
-Está dirigida por la Unión Ferroviaria y la Fraternidad. No aceptamos este sistema porque, con el asesinato de Mariano Ferreyra, hemos visto en qué termina la administración en manos de las cúpulas sindicales. Se trata de un triángulo de negocios aceitado desde la Secretaría de Transporte con (el vicesecretario Antonio) Luna, (el ex secretario Juan Pablo) Schiavi y las compras fraudulentas de las formaciones que llegaron como renovación y terminaron siendo chatarra. En los talleres se acumula material ferroviario inservible. Detrás de esas compras hubo negociados.
-¿Cómo se realizaron esas compras?
--Durante la administración de Ugofe (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) de la Línea Roca, que viene de la quita de la concesión a Metropolitano, a cargo de (Sergio) Taselli, el secretario de Transporte (Ricardo) Jaime vino al taller a anunciar la compra de nuevo material ferroviario para alivianar el servicio. Los subsidios se cuatriplicaron con el lógico razonamiento de que era necesario reestructurar el sistema ferroviario. Más de la mitad de ese dinero fue a parar a otro lado. Al mes de esa visita trajeron al taller coches Sorefame, de origen canadiense, comprados a Portugal. También llegaron coches españoles totalmente desguasados que nunca se pusieron en funcionamiento. Estos últimos, aunque estaban custodiados por la Policía Federal, se prendieron fuego sospechosamente en la estación de Gerli cuando Jaime era investigado por corrupción. En esa compra fraudulenta estuvieron involucrados los sindicatos Hoy debe haber unas seis u ocho máquinas españolas totalmente vacías en los talleres de Escalada.
-¿Cuál fue el destino de los coches Sorefame?
-Sólo circularon dos formaciones que tuvieron que ser retiradas porque provocaban demoras. No había repuestos porque estos trenes son del año sesenta. En Portugal los dieron de baja.
-¿Por qué?
-Llegaron con fisuras en chasis y carrocería. Los informes de los ingenieros portugueses señalaban que el problema en el chasis era producto del sobrepeso. Fueron diseñados para hacer tramos de larga distancia y transportar pasajeros sentados, pero acá funcionaron en horarios pico, cargados de gente. Hoy son modificados para funcionar como vagones remolcados, las reformas se hacen en los talleres privados de la concesionaria Emepa en Chascomús. En el país no hay un laboratorio ferroviario o un estudio técnico que pueda decir que estos coches están en condiciones de circular.
-¿La Línea Roca puede sufrir un choque de magnitudes similares al que se produjo en el Sarmiento?
-La diferencia es que las formaciones de los coches eléctricos japoneses del Roca son de tecnología más reciente que los utilizados en la Línea Sarmiento.
-¿Cuándo llegaron las formaciones japonesas al país?
-En los ochenta. El proceso de compra comenzó a negociarse durante la dictadura y lo terminó Alfonsín. En ese momento, eran coches de punta.
-¿Los trenes del Roca son más seguros que los del Sarmiento?
-Tienen un sistema de freno y de señalamiento totalmente automatizado. No digo que el tren eléctrico del Roca sea súper seguro, pero sí que es más seguro que la Línea Sarmiento. Por su diseño más moderno y eficiente, el sistema eléctrico y electromecánico de los coches Toshiba Línea Roca logra minimizar los efectos de las fallas mecánicas y el error humano.
-¿Cómo funciona el sistema de freno, de señalamiento y las puertas en los trenes del servicio eléctrico de la Línea Roca?
-Según las velocidades se accionan tres tipos de freno. Cuando el motorman lo aplica, el primero que se activa es el electrodinámico, que hace funcionar los motores como generadores. La fuerza contraelectromotriz generada provoca que los coches disminuyan su velocidad. Después se aplica el freno a disco, como el de cualquier automóvil. Y luego el freno a zapata, que comprime la rueda. Esta secuencia se aplica automáticamente. En caso que el motorman pase un semáforo en rojo accidentalmente, pone en rojo los semáforos de toda la línea. Si no se cierran todas las puertas, el coche no tiene manera de circular. Si el motorman se desmaya y deja de apretar “el hombre muerto” (N.d.R: botón ubicado sobre la palanca del conductor, que el motorman debe presionar continuamente), se aplica el freno de emergencia y el coche frena de inmediato. Si el motorman cae sobre “el hombre muerto”, mantiene esa presión y llega a cruzar un semáforo en rojo, el freno de emergencia también se activa, más allá de que “el hombre muerto” esté en posición normal.
-¿Cuáles son las falencias de los coches de la Línea Roca en cuanto a mantenimiento y seguridad?
-A pesar de ser modernos, tienen problemas con el compresor principal que hace funcionar gran parte del sistema de freno. Japón ya no está fabricando repuestos, por eso se utilizan compresores fabricados acá. Si no se crea una industria ferroviaria, y se pone a los ingenieros a trabajar en nuevos mecanismos, estos coches serán obsoletos en poco tiempo.
-¿Qué responsabilidad le cabe a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en el deterioro del sistema ferroviario?
-Terminó avalando que todo esto suceda. Ahí tendría que haber una fuerte intervención. Está claro que habilitaron formaciones que no estaban en condiciones. La formación del Sarmiento que se accidentó estuvo parada tres meses por problemas de freno. El día anterior al accidente, el tren había salido con cuatro compresores en lugar de ocho.
-¿El choque de Once fue un accidente o una tragedia?
-Fue un accidente previsible. Se produce no sólo porque falla el sistema de freno sino también porque el sistema de amortiguación del golpe no es el indicado. A esa velocidad, el impacto tendría que haber sido absorbido por el sistema de amortiguación que funciona entre coche y coche, y por los paragolpes hidráulicos que hacen de valla de contención. Desde el análisis técnico es un accidente, pero es un asesinato porque quienes conocían la situación y tenían la responsabilidad de actuar no hicieron nada.
-Como trabajador ferroviario, ¿qué mensaje le enviaría a las familias de las víctimas de Once?
-Para nosotros fue un día negro. Me pongo en la piel del familiar y me doy cuenta que no es fácil separar las cosas. Cuando sucedió el accidente, algunos pasajeros fueron a agredir al motorman, que estaba entre los fierros después de haberse quedado en la cabina en una actitud heroica. Por una cuestión de protocolo, el motorman debe aplicar el freno y correr hacia donde están los pasajeros. Sin embargo, el conductor se quedó hasta último momento tratando de activar el freno. Los que queremos al ferrocarril les decimos a los familiares que vamos a luchar para que se sepa quiénes son los responsables. Y, más que nada, para que esto no se vuelva a repetir.
Adrián Pérez.
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